Авиастроительный кластер: инвестиционная стратегия реформ
"Эксперт РА"
4 апреля 2007 года
Рейтинговое агентство "Эксперт РА" подготовило аналитическую записку "Авиастроительный кластер: инвестиционная стратегия реформ". По данным исследования, гражданское самолетостроение в настоящее время является наиболее депрессивным сегментом российской авиационной промышленности.
Правительством РФ разработана стратегия развития отрасли до 2015 года, согласно которой в гражданское авиастроение планируется привлечь свыше 13 млрд долларов капиталовложений (две трети от общего ожидаемого объема финансирования всего авиастроительного комплекса), из них более половины половину составят бюджетные средства. По мнению аналитиков агентства, даже столь значительные бюджетные вливания еще не гарантируют возрождения в России современного авиастроения. Для привлечения инвестиций необходимо как минимум определить реальные приоритеты, сократить технологический разрыв и сделать предприятия отрасли действительно прозрачными.
Согласно правительственной стратегии основную часть инвестиций в гражданское авиастроение планируется поделить между четырьмя ключевыми направлениями. Среди них — создание "прорывного продукта", международная кооперация в области авиастроения, обновление материально технической базы и проведение перспективных НИОКР, а также поддержка "переходного продукта". Если первые три не вызывают сомнений, то "переходный продукт" требует уточнений.
Мнимое многообразие инвестиционных предложений, а также продолжающиеся дискуссии отпугивают потенциальных инвесторов. В принципе под "переходным продуктом" понимается разработка и запуск в серию регионального самолета, востребованного на российском и на международном рынках. Именно производство такой машины станет каркасом гражданского авиастроения в России в среднесрочной перспективе. Сегодня в нише региональных самолетов позиционируются сразу три модели: Sukhoi SuperJet, Ан-148 и Ту-334. По мнению аналитиков агентства, такое "богатство выбора" просто дезориентирует потенциальных инвесторов. Реальные перспективы российскому авиапрому дает только запуск в серийное производство самолета Sukhoi SuperJet, который изначально спроектирован, исходя из запросов потребителей, создан в сотрудничестве с ведущими зарубежными производителями и имеет продуманную систему послепродажного обслуживания. Ни одна из заявленных альтернатив (Ту-334, Ан-148) не может конкурировать с Sukhoi SuperJet ни по востребованности на рынке, ни по техническим характеристикам.
При этом инвестиции в разработку перспективных самолетов бессмысленны без оценки производственных возможностей смежных отраслей и прежде всего двигателестроения. Технологический разрыв сегодня настолько велик, что отечественные двигателестроители не смогут преодолеть его самостоятельно. Разработка и организация выпуска современного двигателя требует современных технологий и многомиллионных вложений. Поэтому кооперация с крупнейшими западными корпорациями неизбежна.
Сегодня единственным примером такого сотрудничества является совместная разработка двигателя SaM-146, проводимая усилиями российского НПО "Сатурн" и французской компании Snecma Moteurs. Именно этот агрегат будет устанавливаться на региональный самолет Sukhoi SuperJet. Проект получил поддержку как российского, так и французского правительства. Первое выделяет порядка 140 млн долларов, второе в качестве кредита Snecma — 155 млн долларов. Кроме того, компании вкладывают еще по 200 млн долларов собственных средств. Планируется, что при каталожной стоимости двигателя 4,5 млн долларов потребуется всего около трех лет, чтобы проект SaM-146 окупил 700-800 млн долларов инвестиций. Кроме коммерческого успеха проекта, НПО "Сатурн" получит от сотрудничества с французской компанией опыт организации производства и целый ряд важнейших технологий.
Конечно, успешная реализация одного проекта не может кардинально изменить ситуацию. Для возрождения отечественного двигателестроения отрасли нужна консолидация. Вариантов, собственно, два. Можно поддерживать и стимулировать процессы консолидации, которые пусть медленно, но уже идут в отрасли ( по примеру того же НПО "Сатурн"). А можно добиться объединения всех активов в "добровольно-принудительном" порядке, что чревато серьезными рисками, связанными с неэффективным использованием подконтрольных активов, неясного понимания у менеджеров реальных потребностей рынка.
Реальные предложения для инвестирования и консолидация — это важные, но не достаточные условия для привлечения финансирования. Компании авиастроительного кластера должны стать понятными инвестору. Зачастую "боевое прошлое" флагманов советского ВПК никак не располагает к общению с "посторонними", даже если они и готовы вложить свои средства в осуществление сугубо мирных проектов. Можно посоветовать следовать примеру НПК "Иркут". Процедуре IPO, прошедшей в марте 2004 г., предшествовало несколько лет активных действий, направленных на создание всех атрибутов информационно открытой компании, включая формирование консолидированной отчетности, получившей заключение международной аудиторской компании, и присвоение кредитных рейтингов. Результатом этой работы стало привлечение 127 млн долларов инвестиций и признание рынком за "Иркутом" статуса полноценной публичной компании.
Впрочем, одних внешних проявлений публичности мало. Изменения затронут и саму структуру компании. До сих пор центральной фигурой российских корпораций является генеральный конструктор. Это довольно полно отражает приоритет производства над маркетингом, характерный для советской эпохи. Практика, понятная западному и современному российскому бизнесу, полностью противоположна. Скорее всего, переход на новые принципы работы с инвестором будет происходить болезненно, но иного пути интеграции отечественного авиастроительного кластера нет.
